京東物流走向獨立，以子公司形式運營，我在去年京東Q3財報公布時作出過預判。在去年京東物流品牌發(fā)布會上，也曾就此向京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人王振輝詢問過。
我的主要判斷依據(jù)是：跟阿里一樣，京東經(jīng)過多年發(fā)展，平臺體量已達相當規(guī)模，業(yè)務日益多元，生態(tài)效應開始釋放，內(nèi)部沉淀下來的技術、物流、金融等基礎設施服務，已有明顯溢出效應，它需要將豐裕的服務能力獨立出來，延伸到更廣的市場。
為何選在此刻獨立?這一定有內(nèi)外部條件成熟度的問題。
去年，品牌獨立時，王振輝給我的答案是：一是基于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，市場條件具備，但公司還沒“計劃”;二是必須保證用戶體驗。還沒“相應計劃”，應該是沒到正式披露時刻吧，第二條其實是“品質(zhì)電商”保障，也說得過去。
但我個人判斷，此刻獨立與否，應該還有多重原因：它不但事關京東集團的組織與管理的進化、業(yè)務升級，更是事關京東財報與市值管理。當然，它也決定著京東未來10年甚至更久的戰(zhàn)略愿景的實現(xiàn)。
我逐一來說。
一、京東組織結(jié)構(gòu)、管理的進化，涉及業(yè)務升級、商業(yè)模式重塑：
這個階段，你會發(fā)現(xiàn)，在集團組織架構(gòu)上，京東有些阿里的影子了，就是它的組織管理整從集中走向扁平，核心業(yè)務開始子公司化，并開始逐步獨立，未來也可能形成類似阿里的“履帶戰(zhàn)略”。
把這動向與前不久廖建文加盟京東擔任首席戰(zhàn)略官結(jié)合來看。應能體會到京東組織管理體系在升級。它會伴隨業(yè)務的升級與整個商業(yè)模式重塑。接下來，它應該還會有其他板塊的人事調(diào)整，面孔或與阿里更近。
京東物流獨立，正是這動向的落地，比之前京東金融獨立更具戰(zhàn)略價值。它幾乎可將集團所有戰(zhàn)略資源整合其中，決策相對獨立。這意味著，未來它雖不能脫離集團，但一定有“出京東記”的能力，否則就沒意義。
京東物流已長達10年，在中國電商業(yè)有它的戰(zhàn)略價值。它能提供一體化供應鏈方案、物流云和物流科技、數(shù)據(jù)、跨境物流、快遞與快運全方位服務;有線上線下渠道、供應鏈金融和保險服務，是目前全球唯一擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包六大物流網(wǎng)絡的企業(yè)。如果再結(jié)合全球網(wǎng)絡擴充，5年成為中國供應鏈解決方案領導者、年收入過千億的物流科技服務商，應該算不上吹牛。
二、涉及京東成本、財務與市值管理。
這層比較隱秘一些。
京東體量已經(jīng)很大，業(yè)務多遠，戰(zhàn)略落地之后，各板塊業(yè)務模式會更清晰，讓投資人看到它的成長性，有利于京東上市公司的市值管理。過去許多業(yè)務都放在一個垂直、集中的體系，攪和一起，各板塊獨立估值互相影響，很難看清投資價值。
要看到這一面：京東物流既是京東各項戰(zhàn)略實現(xiàn)的保障，同時也是一個巨大的吞金獸。這是一個巨大的成本中心。如果只放在京東集團體系，它很難有規(guī)模效益，而它的持續(xù)投資與擴張，也將持續(xù)吞噬京東有限的利潤，導致虧損。過去多年，如果拋開這部分，京東確實早就應該盈利。但這種假設毫無意義，一個企業(yè)畢竟需要面向未來。
獨立出去，就能為京東上市公司相對隔離開，為后者盈利創(chuàng)造條件。當然它需要獨立造血才能走下去。我預言接下來，京東物流一定會引入外部資本，否則看它擴充的愿景，以一己之力，實在難以支撐。
在去年阿里與蘇寧參與投資的易果生鮮案中，后者創(chuàng)始人就公開渲染，接下來幾年，中國乃至全球會有物流領域的軍備競賽。我相信，京東物流此刻獨立出來，有它的緊迫性。
這個符合趨勢，但局面確實也不樂觀。因為，京東集團不可能完全放棄對京東物流的掌控，這是它的生命線，也就決定了它的成本負擔很難徹底消除。隨著京東GMV增幅放緩，倉儲面積增長也在放緩，隨著物流從城市走向農(nóng)村，落地全球，它的成本管控會遭遇巨大挑戰(zhàn)。未來多年，劉強東仍會為此焦心。
這是我對京東物流子集團獨立的價值預判。另外，它的商業(yè)模式還隱含其他三重風險：
一是規(guī)模化覆蓋隱含的履約成本壓力。
2016年Q4，京東物流配送5.06億單，履約成本62.1億元，平均每單12.3元。整個2016財年，京東物流總共配送15.93億單，履約總成本210億，平均每單13.2元。無論投建多少設備、設施，最后1公里必須有快遞員跑。而人口紅利的消失，快遞業(yè)人力成本上升壓力很大。雖然劉強東非常關心快遞員，要保證他們的收入“比縣長高”，它的履約成本壓力會繼續(xù)提升。
京東物流提到了一些智能要素，比如無人機送貨等。規(guī)模化應用還很難。這不是硬件終端問題，而是這背后涉及到ICT基礎設施建設。隨著渠道下沉，越是偏遠的地區(qū)，這種設施就越難。這些困惑，決不是京東一家所能解決的。
長遠來看，即便京東物流規(guī)模再擴大一倍，履約成本下降空間也極為有限，不降反升的可能也是存在的。
二是競爭風險。京東物流能提供非常完整的物流供應鏈解決方案，并涉及最后的快遞環(huán)節(jié)。但恰恰這個環(huán)節(jié)，可能會為它帶來一些麻煩。
京東物流走向獨立，它一定會努力構(gòu)建服務于更多品類的物流生態(tài)。在運營壓力下，對于POP平臺商家，它可能會慢慢強制選用京東物流。如此，它將與“三通一達”、順豐等發(fā)生持續(xù)交火。
劉強東今天說，京東物流與這類公司的交集不大，是合作伙伴而不是競爭關系。這當然是它要追求的部分，但要真正做到，幾乎不太可能。
因為，“三通一達”、順豐們也在走出單一的模式，持續(xù)逆向整合，協(xié)同更多上下游供應鏈伙伴，建立自己的生態(tài)。何況它們都是上市公司，來自投資人與股價的壓力，可能會讓它們持續(xù)邁入京東的一些地盤，從而加劇博弈，沖擊京東物流垂直整合的價值鏈。而京東物流不排除借市場地位對第三方商家形成威懾，將成本轉(zhuǎn)嫁為后者。由于京東物流通暢優(yōu)先保證自營部分入倉，對第三方商家，往往會將訂單匯聚到倉集中發(fā)貨，導致體驗不佳。這也是王振輝當初擔心的部分。
京東物流成立10年，虧損嚴重，獨立后，或許會尋求財務或戰(zhàn)略投資。但這個過程里，它很難完全甩脫過往通過賬期保障現(xiàn)金流的行動，它必須盡快形成造血功能。如此，它也才能獲得潛在投資人的青睞。
三、品控風險。
京東物流的獨立，一大核心訴求是“開放”，它也順應著京東集團幾年來走出自營走向開放生態(tài)的趨勢。但是，這個里面同樣隱含風險：開放生態(tài)意味著品類的豐富以及品質(zhì)管控的壓力。
當京東物流在集團集中管控之下，雖然受限，但是品質(zhì)風險更有保障，而如今獨立出來，它將為自身獨立的規(guī)模奮斗，事關它的成本與利潤時，可能會在品控方面遭遇更多考驗。我不能妄猜它會出一些問題，但我相信這個環(huán)節(jié)挑戰(zhàn)一定不小。
而這一方面，也是王振輝去年回答我上述問題時傳遞的信息。京東物流獨立，確實事關京東整個生態(tài)平臺服務體驗的成效。
確實，京東物流有許多風險與陰影的部分。但我們還是祝福它有光明的未來。與菜鳥網(wǎng)絡一樣，它們都是構(gòu)建中國乃至全球新零售體系的核心元素。它們的路徑不一，恰恰證明了中國這個龐大的經(jīng)濟體的復雜、活躍、生動，它能容納更為多元的商業(yè)模式。雙方會有持續(xù)的競爭，但隨著京東物流的獨立，未來，雙方說不定在局部會生成有趣的競合關系。
最后，我也再度斷言，隨著菜鳥網(wǎng)絡生態(tài)在全球落地，隨著京東物流走出集團集中管控，走向獨立、開放，在豐富的大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能以及新型ICT等要素支撐下，整個社會的基礎設施之間會發(fā)生更大規(guī)模的鏈接、融合，從而生成更大范圍的商業(yè)形態(tài)。
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